据外媒3月3日消息，电动汽车（EV）电池金属的竞争正在升温。
如果没有足够数量的锂、镍和钴，汽车制造商就无法实现绿色环保，这三种金属是电池工作的基础。
由于担心错失良机，整个（电动汽车）行业正转向直接投资于采矿业，以确保未来电池原料的供应。
通用汽车公司（General Motors Co）宣布向美洲锂业公司（Lithium Americas Corp）投资6.5亿美元，以帮助为内华达州萨克帕斯（Thacker Pass）项目的开发提供资金。
通用汽车由此从美国国内的一家矿山获得了每年4万吨锂的独家使用权，这是有资格获得根据《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act）提供的电动汽车补贴的关键。
汽车制造商一直忙于通过与现有金属生产商的直接承购协议，争夺电池金属的供应。
现在，他们开始真正涉足采矿业务，或者至少是在融资方面提供帮助。
到目前为止，这股投资热潮主要发生在锂行业，但法国-意大利汽车制造商Stellantis刚刚进入铜行业，投资了阿根廷的一个项目。
铜枢轴（Copper Pivot）
按销售额计算，Stellantis是全球第三大汽车集团，它将斥资1.55亿美元收购麦克尤恩铜业公司（McEwen Copper）14.2%的股份。麦克尤恩铜业公司是加拿大麦克尤恩矿业公司（McEwen Mining）的子公司，拥有阿根廷的Los Azules铜矿项目。
根据Mining Intelligence的数据，该矿床跻身全球十大未开发铜矿资源之列，预计从2027年的预计投产日期起，每年将生产10万吨精炼阴极铜。
这家汽车制造商的投资附带了一项选择权，可以以与其股权相当的比例购买该矿的产量。
在现有股东Nuton（力拓的子公司）及其铜浸出技术的帮助下，麦克尤恩的目标是到2038年使该矿实现碳中和，从而增加该项目的绿色资质。
铜是电动汽车电池中经常被遗忘的成分，但它作为电流收集器发挥着关键作用。所有电池化学制品都需要铜，尽管程度不同。根据国际能源署（IEA）的数据，磷酸铁锂（LFP）电池是电动汽车市场的一个新兴部分，所需的铜比镍锰钴电池（NCM / 三元锂电池）多50%左右。
在电池组之外，铜还用于电动机、母线，以及长达一英里的内部布线。
根据国际铜业协会（International Copper Association）的数据，一辆典型的纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）的铜使用量为83公斤，而内燃机汽车的铜使用量仅为23公斤。
害怕失败
Stellantis在向铜加工链上游迈进之前，该公司与德国的Vulcan Energy达成了锂的类似交易，与澳大利亚的Element 25达成了锰的类似交易。
对铜的投资也有同样的战略理由，用Stellantis的话来说，就是“确保公司全球电气化计划成功所需的原材料的战略供应”。
到目前为止，汽车制造商集体进军采矿业的行动主要集中在锂领域，西方公司一直在追赶中国投资者。
锂供应规模的扩大很难满足电池制造商不断增长的需求所需的速度。尽管中国现货市场近期出现回调，但自2021年初以来，碳酸锂价格已经上涨了七倍。
如果你相信嘉能可（Glencore）的话，看看锂现在的市场状况如何，下一个可能就是铜。嘉能可警告称，根据国际能源署的净零排放路径，到2030年，铜的累计缺口将达到5000万吨。
多年来，迫在眉睫的短缺一直是铜矿供应叙事的一个重要组成部分，这主要是因为对未来项目时间表的能见度很低。
然而，鉴于该行业在新矿产能方面长期投资不足，这一次可能会有所不同。21世纪头十年的经历给生产商们留下了共同的创伤，当时他们在新矿上投入巨资，结果却看到铜价在本世纪头五年稳步下滑。
该行业的资本支出大幅下滑，矿企选择向股东返还现金，而不是开采更多大型铜矿。尽管铜价从2016年每吨4318美元的周期低点回升至9000美元，但资本支出并未回升。
高盛表示，目前的指引“表明，在2022-2026年期间，名义资本支出的增长将比21世纪头十年的初期-中期的同期减少34%”。（“Copper: The end of surplus”，2022年12月6日）
如果铜生产商对投资于未来供应增长仍过于谨慎，汽车投资可能是答案。在锂、镍和锰产能的建设中，它已经是一个关键的推动因素。
回到未来
汽车业正在驶向未来，这股控制供应链的新热潮让人想起了亨利·福特（Henry Ford）的做法。众所周知，福特收购了钢铁业务，为密歇根州迪尔伯恩标志性的胭脂河（River Rouge）综合工厂供货。
福特想要拥有从矿山到产品的整个汽车供应链的雄心，是受到第一次世界大战造成的原材料短缺的推动。
该公司的现代继任者在所有电池金属领域也都面临着同样的原材料短缺问题。如果他们可以使用他们喜欢的水平供应链模式来采购金属，他们早就这么做了。
但电池金属的竞争如此激烈，中国运营商的主导地位也如此稳固，以至于西方汽车公司别无选择，只能直接投资于下一代供应项目。
然而，向上游转移也伴随着大量潜在的陷阱。
绿地矿一直以来都有延期和超出预算的历史，特别是当它们正在试验新的加工技术时，例如现在正在许多锂项目中部署的那些。
值得记住的是，亨利·福特的垂直整合模式并不总是成功的。
巴西的橡胶种植园原本打算为轮胎生产供应乳胶，但产量低，以及与当地劳动力关系不佳的问题，一直困扰着这些种植园。福特最初坚持中西部饮食，并参加广场舞等活动，这也没有起到帮助作用。
然而，即使在法规放宽、工厂转移到更有前景的地方之后，福特在巴西的梦想还是被合成橡胶的发明打破了。
福特最终仅以25万美元的价格将这些资产卖回给巴西政府，但并未实现商业上可行的运营。
这是一个有用的提醒，即使对最大的汽车公司来说，向上游进军也可能是一项高风险的业务。