分析了5年的财务数据之后，我们发现最挣钱的既不是造电池的，也不是挖矿的，更不是造车的
文 | 尹路
7月底，由四川省政府和工信部联合主办的2022世界动力电池大会在四川宜宾召开，这是国内目前举办的最高规格、最大规模的动力电池会议，全球主流的新能源车产业链企业基本都参加了此次会议。
贯穿整个会议的最大热点，就是围绕新能源车产业链究竟哪个环节最挣钱的争议。
开幕式上，广汽集团董事长曾庆洪说：“电池占掉我整车60%的成本，那我不是在给宁德时代（300750）打工吗。”
宁德时代董事长曾毓群回应：“上游的资本炒作使得（电池原材料）价格脱离了合理轨道。”此后的多场分论坛中，针对新能源车产业链近两年的价格波动，几乎所有与会代表都发表了观点，其中不少针锋相对。
《财经》记者在会议现场与多位业内专家沟通之后，发现产业链各个环节的企业都在说自己不挣钱，各方观点都有其片面性。
因此本文将尝试以数据为基础，说明新能源车产业链究竟哪个环节盈利能力最强，以及为什么？
数据样本将按照以下方法选取：
1、将新能源车产业链分为六个环节：整车制造、动力电池、正负极、隔膜及电解液、矿业开采及回收、制造设备。
2、每个环节选取不少于3家，一般5家以上A股上市公司，选择标准综合参考市值、营收、市场份额。（清单见文尾附录）
3、以过去5年的营收、净利润、净利率、毛利率为主要数据样本。
整车制造
整车制造行业过去5年的利润率水平走低，这并不出人意料。依赖合资品牌的上汽、广汽毛利率水平从2019年开始明显下滑，主要是源于合资品牌在中国市场上的产品力整体下滑，且新能源产品推出迟缓。
自主品牌中，长城、长安的毛利率水平基本保持平稳。比亚迪（002594）的情况比较特殊，虽然从2020年开始，新能源车型的销量和市场占有率都在快速增长，但规模增长带来的降本效应被原材料价格的飞涨抵消，因此2021年和2022年第一季度的利润率水平不增反降。
虽然整车厂都在抱怨动力电池等上游供应商的价格上涨给它们带来了巨大压力，但从毛利率和净利率上看，这种影响尚不明显，主要原因是这些大型汽车集团目前的营收和利润依然主要来自燃油车，受动力电池价格变动影响有限。但电池成本上升对新能源车制造商的影响就比较明显，例如已经全盘切换到新能源车的比亚迪，以及造车新势力。
而主要生产新能源车的造车新势力蔚来、小鹏和理想的利润率自发布财报以来，毛利率和净利率一直在逐年大幅改善。但2022年一季度，这种改善停下了脚步，三家的利润率或明显下滑，或仅有勉强增长。而三家企业的管理层在说明情况时，都提到了动力电池和多种关键材料的涨价对盈利状况影响巨大。
